Caso del «Admiral Graf Spee» (Batalla del Río de la Plata de 1939 y Neutralidad Marítima Americana)

Caso del «Admiral Graf Spee» (Batalla del Río de la Plata de 1939 y Neutralidad Marítima Americana) (fr. Affaire de l’Admiral Graf Spee ; ingl. Admiral Graf Spee Incident). Incidente naval y diplomático suscitado en diciembre de 1939, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, a raíz del combate librado frente al estuario del Río de la Plata entre el acorazado de bolsillo alemán Admiral Graf Spee y una división de cruceros británicos, y del subsiguiente refugio de la nave beligerante averiada en el puerto neutral de Montevideo (Uruguay), su voladura por su propio comandante y la internación de su tripulación en la República Argentina y de su buque auxiliar Tacoma en el Uruguay. Constituye el precedente contemporáneo más importante sobre la aplicación práctica de la Convención (XIII) de La Haya de 18 de octubre de 1907 relativa a los derechos y deberes de las Potencias neutrales en caso de guerra marítima y sobre el alcance jurídico de la Zona de Seguridad continental proclamada por la Declaración de Panamá de 3 de octubre de 1939.

1. El combate del Río de la Plata y el refugio en el puerto neutral de Montevideo

Tras haber hundido nueve buques mercantes británicos en el Atlántico Sur y el océano Índico entre septiembre y diciembre de 1939 en operaciones de guerra al comercio (Handelskrieg), el acorazado alemán Admiral Graf Spee —al mando del capitán de navío Hans Langsdorff— fue interceptado en la mañana del 13 de diciembre de 1939 frente a Punta del Este por la división naval británica del Atlántico Sur mandada por el comodoro Henry Harwood e integrada por el crucero pesado HMS Exeter y los cruceros ligeros HMS Ajax y HMNZS Achilles. Sufriendo impactos en su superestructura, cocinas, planta potabilizadora y proa, el Admiral Graf Spee buscó refugio cerca de la medianoche del 13 de diciembre en el puerto neutral de Montevideo.

2. La controversia jurídica sobre el plazo de estadía y el alcance de las reparaciones (arts. 12 a 17 de la Convención XIII de La Haya)

El arribo del acorazado planteó de inmediato al canciller uruguayo Alberto Guani una compleja cuestión de derecho internacional marítimo neutral frente a las demandas contrapuestas de las legaciones de Alemania y del Reino Unido:

• La posición alemana: El ministro alemán Otto Langmann y el comandante Langsdorff solicitaron un plazo de quince días para efectuar reparaciones alegando que, conforme al artículo 17 de la Convención XIII de La Haya de 1907, el buque tenía derecho a reparar en puerto neutral todas las averías necesarias para asegurar su navegabilidad de altura en el Atlántico Norte.
• La posición británica: El ministro británico Eugen Millington-Drake exigió inicialmente que se aplicara la regla de las veinticuatro horas de estadía máxima (art. 12 de la Convención XIII de La Haya) o se procediera a la internación del buque (art. 24), si bien posteriormente invocó la regla del intervalo de veinticuatro horas tras la salida de buques mercantes de pabellón adversario (art. 16, con ocasión de la partida del vapor británico Ashworth el 16 de diciembre) a fin de dar tiempo a la concentración de refuerzos navales británicos.
• La decisión del Gobierno del Uruguay (Decreto de 15 de diciembre de 1939): Previo peritaje de una comisión técnica de la Inspección General de Marina uruguaya —que distinguió estrictamente entre las reparaciones indispensables para la seguridad de la navegación y aquellas destinadas a restablecer la capacidad militar o de combate del buque (prohibidas por el art. 17)—, el presidente Alfredo Baldomir dictó el Decreto de 15 de diciembre de 1939, concediendo un plazo perentorio de setenta y dos (72) horas, con vencimiento a las 20:00 horas del 17 de diciembre de 1939.

3. El hundimiento del acorazado y el régimen jurídico de internación en la Argentina y el Uruguay

En la tarde del 17 de diciembre de 1939, previa formulación de una solemne nota de protesta, el comandante Langsdorff levó anclas y, tras trasbordar el grueso de la dotación al vapor mercante alemán Tacoma y a remolcadores argentinos, hizo volar el Admiral Graf Spee a seis millas de la costa, en aguas del Río de la Plata fuera del límite de tres millas entonces reclamado por el Uruguay. El episodio generó dos decisiones señeras sobre el deber de internación neutral:

1. La internación de la tripulación en la República Argentina (Decreto n.º 50.873 de 19 de diciembre de 1939): Más de mil marinos y oficiales encabezados por Langsdorff (quien se quitó la vida en Buenos Aires el 20 de diciembre) arribaron a Buenos Aires pretendiendo ser tratados como «náufragos» exentos de internación (bajo la tesis de que el desembarco de náufragos recogidos en el mar por embarcaciones neutrales no obligaba a su detención). El Gobierno argentino del presidente Roberto M. Ortiz y el canciller José María Cantilo rechazó dicha calificación mediante el Decreto n.º 50.873 de 19 de diciembre de 1939, sentando la doctrina de que la destrucción voluntaria de un buque de guerra por su propio comandante y el transbordo organizado de su dotación para arribar a territorio neutral no constituyen un naufragio fortuito, sino el ingreso voluntario de una fuerza militar beligerante en jurisdicción neutral, lo que impone al Estado neutral el deber internacional de internar a los oficiales y tripulantes hasta la conclusión de la paz (arts. 11 de la Convención V y 24 de la Convención XIII de La Haya de 1907).
2. La calificación e internación del vapor «Tacoma» como buque auxiliar de guerra (Decreto uruguayo de 30 de diciembre de 1939): Habiendo regresado el mercante alemán Tacoma a Montevideo tras asistir al acorazado en las operaciones previas a su voladura, el Gobierno uruguayo dictó el Decreto de 30 de diciembre de 1939, declarándolo «buque auxiliar de guerra» por haber actuado bajo órdenes directas de un comandante militar beligerante desde un puerto neutral (en violación del art. 5 de la Convención XIII de La Haya y del apartado tercero, inciso g, de la Declaración General de Neutralidad de Panamá de 1939) y procediendo a su internación efectiva el 1 de enero de 1940.

4. La Protesta Conjunta de las veintiuna Repúblicas Americanas (23 de diciembre de 1939) y el debate sobre la Zona de Seguridad de Panamá

Dado que tanto la persecución del mercante francés Formose como el combate naval del 13 de diciembre habían tenido lugar íntegramente dentro de la Zona de Seguridad Marítima de 300 millas establecida dos meses antes por la Declaración de Panamá de 3 de octubre de 1939, las veintiuna Repúblicas Americanas transmitieron el 23 de diciembre de 1939 una Declaración y Protesta Conjunta a los gobiernos de Francia, el Reino Unido y Alemania, encomendando además al Comité Interamericano de Neutralidad de Río de Janeiro la elaboración de normas sobre internación y exclusión de buques infractores.

En sus respectivas notas de respuesta —del Reino Unido (14 de enero de 1940), Francia (23 de enero de 1940) y Alemania (16 de febrero de 1940)—, las potencias beligerantes sostuvieron que una declaración unilateral o regional de Estados neutrales no podía modificar por sí sola el derecho internacional consuetudinario sobre la libertad de la alta mar más allá del mar territorial ni privar a un beligerante de su derecho de legítima defensa y persecución mientras el adversario no aceptara bajo garantía efectiva la inviolabilidad de dicha zona.

Instrumentos y documentos conexos en dipublico.org

• Caso del «Admiral Graf Spee» (1939–1940) – Resoluciones de Neutralidad e Internamiento del Uruguay y la Argentina y Protesta Conjunta de las Repúblicas Americanas (15 a 30 de diciembre de 1939).
• Declaración de Panamá (Primera Reunión de Consulta de Ministros de Relaciones Exteriores, Panamá – 3 de octubre de 1939).
• Declaración General de Neutralidad de las Repúblicas Americanas (Panamá – 3 de octubre de 1939).
• Convención (XIII) de La Haya relativa a los derechos y deberes de las Potencias neutrales en caso de guerra marítima (18 de octubre de 1907).