sábado, julio 20, 2024

Tráfico ferroviario entre Lituania y Polonia (Sector de Landwarów-Kaisiadorys) (Resúmenes de los fallos, opiniones consultivas y providencias de la Corte Permanente de Justicia Internacional)

Dictamen de 15 de Octubre de 1931 (Serie A/B, núm. 42)

Este sector de ferrocarril que ponía en comunicación Vilna y Libau, pasando por Kaunas, había sido destruido durante la guerra de 1914-1918, sin que como consecuencia de una cierta tensión sobrevenida en las relaciones entre Lituania y Polonia la vía férrea, al menos hasta después de 1920, hubiese sido restablecida. Las negociaciones iniciadas y la intervención de la Comisión de Comunicaciones y Transito de la Sociedad de las Naciones no dieron resultado alguno. El Consejo consultó al Tribunal si los compromisos internacionales vigentes obligaban a Lituania a adoptar las medidas necesarias para abrir al tráfico la línea férrea Landwarów- Kaisiadorys.

El Tribunal estimó que los únicos compromisos internacionales de que pudiera resultar dicha obligación para Lituania, eran: el artículo 23 (e) del Pacto de la Sociedad de las Naciones, determinadas disposiciones del Convenio de Mayo de 1924 relativo a Memel y la resolución del Consejo de Diciembre de 1927, que recomendaba simplemente a los dos Gobiernos que entraran, lo antes posible, en negociaciones.

El Tribunal sostuvo, sin embargo, que no existía tal obligación.

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Dictamen consultivo de 15 de octubre de 1931 (Serie A/B, nº 42)

Octavo informe anual de la Corte Permanente de Justicia Internacional (15 de junio de 1931-15 de junio de 1932), Serie E, nº 8, págs. 221-225

Tránsito por ferrocarril-Pacto de la Sociedad de Naciones, Artículo 23 (e); Convenio de París relativo a Memel de 1924, Anexo III, Artículo 3; Convenio de Barcelona de 1921 sobre Tránsito; Estatuto, Artículos 2 y 7-Relaciones entre Lituania y Polonia; Resoluciones del Consejo de la Sociedad de Naciones del 10 de diciembre de 1927 y del 14 de diciembre de 1928.

Historia de la cuestión

El sector ferroviario Landwarow-Kaisiadorys es una parte de la línea que va de Vilna hacia Libau, pasando por Kovno. Según la información facilitada al Tribunal, esta parte de la línea fue destruida durante la guerra de 1914-1918, en un período en el que los Estados lituano, polaco y letón aún no se habían constituido y en el que las tres ciudades se encontraban en Rusia. Con diversas alternancias, debidas a las vicisitudes de las operaciones militares, esta situación persistió una vez creados los Estados mencionados, y continuó posteriormente durante las hostilidades entre Rusia y Polonia. Durante este período, la línea parece haber sido restaurada temporalmente en algunas ocasiones a efectos del tráfico local; más tarde, de nuevo, estas reparaciones fueron destruidas tras la ocupación de Vilna el 9 de octubre de 1920 por el general polaco Zeligowski. Desde entonces, es decir, desde hace más de diez años, la situación no ha cambiado.

El 15 de octubre de 1927, Lituania, actuando en virtud del Artículo II del Pacto, llevó una nueva disputa entre los dos Gobiernos sobre los acontecimientos en el Territorio de Vilna ante el Consejo de la Sociedad de Naciones, que ya había tenido que considerar en varias ocasiones las relaciones entre Lituania y Polonia. El 10 de diciembre de 1927, el Consejo adoptó una resolución, con la conformidad de las Partes implicadas.

A raíz de esta resolución, se celebraron negociaciones entre los dos Gobiernos en Konigsberg en la primavera y el otoño de 1928; estas negociaciones se referían, entre otras cosas, a las comunicaciones ferroviarias, pero en lo que respecta a este punto concreto resultaron infructuosas.

El 14 de diciembre de 1928, el Consejo decidió remitir a la Comisión Consultiva y Técnica de Comunicaciones y Tránsito la cuestión de los obstáculos que, según los documentos que obraban en poder del Consejo, se oponían a la libertad de comunicaciones y tránsito entre Lituania y Polonia.

En consecuencia, el 4 de septiembre de 1930, el Comité presentó al Consejo un informe en el que recomendaba, entre otras cosas, medidas para el restablecimiento en el ferrocarril entre Vilna y Kovno, vía Landwarow-Kaisiadorys, de un servicio de paso que satisficiera las exigencias del tránsito internacional. Este informe no obtuvo -aunque por razones diferentes- la aceptación de los dos Gobiernos, hecho del que se informó al Consejo en su reunión del 23 de enero de 1931.

La solicitud de una opinión consultiva

Al día siguiente, el Consejo aprobó una resolución en la que solicitaba al Tribunal que emitiera una opinión consultiva sobre la siguiente cuestión:

“¿Obligan los compromisos internacionales en vigor a Lituania en las circunstancias actuales, y en caso afirmativo de qué manera, a tomar las medidas necesarias para abrir al tráfico o a determinadas categorías de tráfico el sector ferroviario Landwarow-Kaisiadorys?”

Comunicación, declaraciones y audiencias

Siguiendo el procedimiento habitual, la solicitud de dictamen fue comunicada a los miembros de la Sociedad de Naciones y a los Estados con derecho a comparecer ante la Corte. Además, el Secretario, mediante una comunicación especial y directa, informó a los Gobiernos lituano y polaco, considerados por la Corte como susceptibles, de conformidad con el artículo 73, párrafo 1, subpárrafo 2, del Reglamento, de poder proporcionar información sobre la cuestión sometida a la Corte para una opinión consultiva, de que la Corte estaba dispuesta a recibir de ellos declaraciones escritas y, si así lo deseaban, a escuchar las alegaciones orales formuladas en su nombre.

En cumplimiento de una decisión adoptada por el Tribunal el 17 de julio de 1931, el Secretario envió la comunicación prevista en el artículo 73, párrafo 1, subapartado 2, del Reglamento a la Comisión Consultiva y Técnica de Comunicaciones y Tránsito de la Sociedad de Naciones, a través del Secretario General.

Por último, el Secretario dirigió una comunicación a todos los Estados partes en el Pacto de la Sociedad de Naciones, o en el Convenio de Barcelona de 1921 relativo a la libertad de tránsito, o en el Convenio de París de 1924 relativo a Memel, o en el Tratado germano-lituano de comercio y navegación de 30 de octubre de 1928, llamando su atención sobre los derechos que les confiere el apartado 3 del párrafo 1 del artículo 73 del Reglamento de la Corte.

Se presentaron declaraciones escritas en nombre de los Gobiernos lituano y polaco que fueron aceptadas por el Tribunal. Éste celebró sesiones los días 16, 17, 18, 19, 21 y 22 de septiembre de 1931 para escuchar una declaración del Presidente de la Comisión Consultiva y Técnica de Comunicaciones y Tránsito y los argumentos orales presentados en nombre de los dos Gobiernos.

Composición del Tribunal

Para el examen de este caso, el Tribunal quedó compuesto de la siguiente manera:

MM. Adatci, Presidente; Barón Rolin-Jaequemyns, Conde Rostworowski, MM. Fromageot, de Bustamante, Altamira, Anzilotti, Urrutia, Sir Cecil Hurst, MM. Schucking, Negulesco, Wang, Jueces.

M. Stasinskas, nombrado Juez ad hoc por el Gobierno lituano, también formó parte del Tribunal a efectos del caso.

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Opinión del Tribunal (análisis)

El Tribunal emitió su dictamen el 15 de octubre de 1931.

El Tribunal comienza examinando la declaración hecha por los representantes del Gobierno lituano ante el Tribunal de que Lituania, debido a sus relaciones actuales con Polonia, no tiene intención de restablecer el uso del sector ferroviario Landwarow-Kaisiadorys en su territorio, y que estaba adoptando esta actitud como una forma de represalias pacíficas. Sobre este punto, el Tribunal observa que el argumento basado en el supuesto derecho de Lituania a tomar represalias pacíficas sólo se plantea si los compromisos internacionales en vigor obligan a Lituania a abrir este sector al tráfico.

En cuanto a los “compromisos internacionales”, la cuestión planteada al Tribunal, en opinión de éste, se refiere únicamente a los compromisos contractuales que podrían crear la obligación en cuestión para Lituania. A este respecto, se habían señalado a la atención del Tribunal el artículo 23 (e) del Pacto de la Liga, ciertas disposiciones de la Convención de París del 8 de mayo de 1924 relativas a Memel y la resolución del Consejo de la Liga del 10 de diciembre de 1927.

La resolución mencionada en último lugar, que había sido adoptada por el Consejo con el asentimiento de los representantes lituano y polaco, recomendaba a los dos Gobiernos que entablaran negociaciones directas lo antes posible para establecer entre los dos Estados vecinos unas relaciones que garantizaran el buen entendimiento del que depende la paz.

Según la alegación polaca, los dos Estados, al aceptar esa recomendación, se comprometieron no sólo a negociar sino también a llegar a un acuerdo, con el resultado -se alegó- de que Lituania había contraído la obligación de abrir al tráfico el sector ferroviario Landwarow-Kaisiadorys. Pero, en opinión del Tribunal, un compromiso de negociar no implica una obligación de llegar a un acuerdo, ni en particular implica que Lituania haya asumido un compromiso, y en consecuencia esté obligada, a concluir los acuerdos administrativos y técnicos necesarios para el restablecimiento del tráfico en el sector ferroviario en cuestión.

En relación con la letra e) del artículo 23 del Pacto, el Gobierno polaco, basándose en particular en el dictamen de la Comisión Consultiva y Técnica de Comunicaciones y Tránsito, había sostenido que este artículo constituía un compromiso internacional que obligaba al Estado lituano a abrir esta línea. El Tribunal sostiene, sin embargo, que las obligaciones específicas sólo pueden derivarse, en virtud de dicha cláusula, de “convenios internacionales existentes o que se acuerden en el futuro” (art. 23 del Pacto), por ejemplo, de “convenios generales a los que otras Potencias puedan adherirse posteriormente” (Preámbulo del Convenio de Barcelona sobre la libertad de tránsito). Por consiguiente, al Tribunal le resulta imposible deducir de la norma general contenida en el apartado e) del artículo 23 del Pacto una obligación para Lituania de abrir el sector ferroviario Landwarow-Kaisiadorys al tráfico internacional o a una parte de dicho tráfico.

Por último, en lo que respecta a la aplicación del Convenio de Memel, el Tribunal observa que, según los términos de dicho instrumento, algunas de las disposiciones del Estatuto de Barcelona han pasado a ser aplicables a Lituania, aunque Lituania no sea Parte de dicho Estatuto. Así, Lituania está obligada, en virtud del artículo 2 de dicho Estatuto, a facilitar “el libre tránsito por ferrocarril o por vía navegable en las rutas en uso convenientes para el tránsito internacional”. Sin embargo, el Tribunal observa que los propios términos de la solicitud de dictamen consultivo demuestran que el sector Landwarow-Kaisiadorys de la vía férrea no está en uso; además, dicho sector difícilmente puede calificarse de conveniente para el tránsito internacional hacia o desde Memel, ya que sólo permite la comunicación con Memel por una ruta indirecta, o mediante el transbordo a barcazas en Kovno.

El Tribunal señala además que, en virtud del último párrafo del artículo 3 del anexo III del Convenio de Memel, el Gobierno lituano se compromete a permitir y conceder todas las facilidades para el tráfico fluvial hacia o desde el puerto de Memel, y a no aplicar a dicho tráfico las disposiciones de los artículos 7 y 8 del Estatuto de Barcelona en razón de las actuales relaciones políticas entre Lituania y Polonia. Esta cláusula del Convenio se aplica únicamente a las vías navegables, y no a los ferrocarriles. Por lo tanto, Lituania sería libre de acogerse al artículo 7 del Estatuto de Barcelona con respecto a los ferrocarriles de importancia para el territorio de Memel.

Por consiguiente, aunque el sector ferroviario Landwarow-Kaisiadorys estuviera en uso y pudiera servir al tráfico de Memel, Lituania tendría derecho a invocar el artículo 7 del Estatuto de Barcelona como motivo para negarse a abrir este sector al tráfico, en caso de una emergencia que afectara a su seguridad e intereses vitales; y Lituania considera que sus relaciones con Polonia han provocado una situación de este tipo.

Al no haber podido encontrar en los compromisos invocados ninguna obligación para Lituania de abrir al tráfico el sector ferroviario Landwarow-Kaisiadorys, el Tribunal llega a la conclusión de que, en las presentes circunstancias, la obligación que supuestamente incumbe a Lituania no existe.

El dictamen fue aprobado por unanimidad. MM. Altamira y Anzilotti, aunque coincidieron con la conclusión del Tribunal, se declararon incapaces de estar de acuerdo con algunas partes de las razones dadas en apoyo de la misma.

M. Altamira expresó su desacuerdo con los argumentos relativos a la interpretación y aplicación en el presente caso del Convenio de Memel y de los artículos 2 y 7 del Convenio de Barcelona. El Sr. Anzilotti opinó que las razones adoptadas, en particular las relativas al apartado e) del artículo 23 del Pacto, no apoyan adecuadamente esa conclusión. En su opinión, la verdadera cuestión ante el Tribunal es si Lituania puede negarse a tener comunicaciones ferroviarias con Polonia, y nada salvo las “circunstancias actuales” que se mencionan en la pregunta puede justificar una actitud por parte de Lituania que en sí misma sería escasamente compatible con los deberes de los Miembros de la Sociedad de Naciones.

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Efectos del dictamen

En la cuarta sesión de su sexagésimo sexto período de sesiones (28 de enero de 1932), el Consejo tomó nota del dictamen elaborado por el Tribunal.

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