¿Están de vuelta los piratas en el golfo de Adén?

¿Están de vuelta los piratas en el golfo de Adén?

Tras un lustro en calma, las aguas del golfo de Adén vuelven a agitarse: desde marzo, se han registrado casi media docena de incidentes con piratas somalíes. La pesca ilegal, el contrabando de armas y la hambruna que deja sin comer a diario a más de tres millones de personas alimentan el cóctel de violencia y desesperación en un país sin Estado. Aunque hasta la fecha todos los intentos de secuestro han sido abortados, el temor a que los temidos piratas que atenazaron la navegación en el Índico entre 2008 y 2012 estén de vuelta se extiende en alta mar.

Cuando el pasado 13 de marzo el petrolero de bandera ceilandesa Aris 13 fue atacado parecía un hecho aislado. A los tres días, los ocho marineros a bordo fueron liberados. Poco más de una semana después, un pesquero local fue capturado en el noroeste de Somalia. No fue sin embargo hasta que el buque granelero OS35 sufrió el envite de los bucaneros cuando la atención internacional volvió a fijar su mirada en el golfo de Adén: ¿Ha vuelto la bandera negra al Cuerno de África?

“En 2015 el Centro de Información sobre Piratería del International Maritime Bureau (IMB) contabilizó cero incidentes atribuibles a los piratas somalíes. Y en 2016 sólo dos. La sorpresa se ha producido en estos meses de 2017 en los que ya llevamos 5 incidentes -algunas fuentes elevan la cifra por encima de la decena-. Y, de ellos, tres secuestros. Afortunadamente, ninguno de ellos ha derivado en el pago de un rescate, que es lo que podría alimentar, de verdad, la actividad pirata”, explica Fernando Ibáñez, experto en seguridad marítima y piratería.

¿Por qué ahora?

Una combinación de factores está detrás de la reaparición de los piratas: el Cuerno de África sufre desde hace más de un año una de las peores sequías en décadas, lo que ha dejado a casi la mitad de la población de Somalia en riesgo alimentario, incluidos 330.000 niños afectados por desnutrición severa. En el país, son muchos los que vuelven su vista a la piratería como hicieron durante la hambruna que asoló el país entre octubre de 2010 y abril de 2012. Entonces, mientras más de 260.000 personas morían de hambre, en algunas localidades pesqueras el dinero de la piratería se invertía en coches de alta gama y demás lujos. Un negocio en el que se involucraba toda la sociedad: “Sabemos que el apoyo de la comunidad es muy importante para que exista piratería. Los bucaneros somalíes necesitan refugios seguros donde anclar los barcos durante las negociaciones y las comunidades locales son fundamentales para ello”, apunta el director de proyectos para el Cuerno de África de la organización estadounidense Oceans Beyond Piracy (OBP), Ben Lawellin.

Esta realidad sólo se puede entender en un país como Somalia, definido por muchos expertos como un Estado fallido, incapaz de articular su entramado institucional desde la caída del dictador Siad Barre: Galmudug y Puntland, donde se concentran buena parte de los últimos ataques piratas, se han declarado Estados autónomos, aunque la presencia del gobierno es frecuentemente escasa. Además, la existencia de milicias islamistas como Ahlu Sunna Waljama’a en el caso de Galmudug y Al Shabaab en Puntland exacerban el complejo equilibrio local.

“Respecto a la relación entre piratas y Al Shabaab, ya en febrero de 2011 Reuters informó de que el grupo terrorista había liberado a varios líderes piratas tras llegar a un acuerdo por el que los militantes se quedarían con el 20% de los rescates obtenidos por los piratas. Y éstos, a cambio, podrían fondear los barcos secuestrados en la localidad de Harardhere. Este caso parece demostrar que los piratas están dispuestos a pagar a quien controla la costa parte de los rescates con el fin de poder desarrollar sus actividades y les importa poco si el soborno es a una autoridad regional o a Al Shabaab. Si el líder pirata y el líder terrorista pertenecen al mismo clan, el acuerdo es más fácil. Por lo tanto, como es habitual en Somalia, los lazos clánicos son más fuertes que otras consideraciones políticas o ideológicas”, señala Ibáñez, quien alude a un factor adicional: el posible efecto llamada tras la liberación el pasado octubre, previo pago de más de un millón de dólares, de los 26 marineros asiáticos que llevaban casi cinco años secuestrados por bucaneros somalíes.

Tras un lustro sin ataques, ¿han bajado las navieras la guardia?

Hasta la fecha, las fuerzas de seguridad han intervenido con éxito ante la nueva ofensiva pirata, evitando que el gran negocio del secuestro, 7.000 millones de dólares en 2011, vuelva a apoderarse del golfo de Adén. ¿Hasta cuándo? El caso del OS35, en el que los tripulantes pasaron más de diez días retenidos, ha hecho saltar las alarmas. Aunque los bucaneros no lograron obtener una recompensa, el “riesgo asumido fue excesivo”, asegura Ibañez.

El cambio normativo en varios países, entre ellos España, para permitir el embarque de vigilantes de seguridad armados en los buques fue una de las razones que explica que los más de 700 ataques registrados entre 2008 y 2011 se redujesen casi a cero desde la primavera de 2012. El incremento en la contratación de estos servicios, apunta el experto en seguridad marítima, “ha coincidido con una disminución de los secuestros. Ningún barco protegido con guardias armados ha sido secuestrado”.

Sin embargo, sólo uno de los cinco barcos atacados en las últimas semanas contaba con protección armada. “Parece que una parte de las navieras están ahorrando en seguridad. Y se corre el riesgo de que lo que se ahorre en vigilantes de seguridad acabe pagándose en rescates”, alerta Ibañez. “Los piratas siempre han estado ahí. Lo que ocurre es que su percepción del riesgo que supone atacar los barcos ha disminuido”, añade el responsable del programa contra la piratería de la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC), Alan Cole.

Para reducir gastos y tiempo de navegación, cada vez son más las tripulaciones que optan por tomar la ruta entre el archipiélago de Socotra, uno de los paisajes más misteriosos del planeta, y la costa de Somalia, aún sabiendo que se trata de un territorio controlado por los bucaneros: los ataques contra el Aris 13 y contra otro carguero indio se registraron precisamente en estas coordenadas. La pasada semana, una fuerte explosión fue escuchada frente a las costas de Alula, uno de los enclaves piratas más importantes en la ruta desde Socotra, sin que hasta el momento las autoridades hayan podido esclarecer si el fuego se produjo por un accidente a bordo de la embarcación o si ésta fue atacada por piratas.

¿Por qué volver a asumir estos riesgos? Después de un lustro sin actividad, argumenta Lawellin, “la percepción de la amenaza de los piratas es bastante baja, aunque las condiciones que permiten la existencia de la piratería no han cambiado”. De hecho, aunque los secuestros se frenaron desde 2012, la verdadera raíz del conflicto, la pesca por parte de flota extranjera en aguas de Somalia, no ha sido abordada: los piratas siguen definiéndose a sí mismos como pescadores hartos de ver que los recursos de sus aguas son esquilmados. “Desde 2014 Somalia ha declarado su Zona Económica Exclusiva, que alcanza hasta las 200 millas de la costa. Por lo tanto, cualquier barco que desee faenar dentro de dicho límite debe pedir una licencia de pesca. Pero el problema no es fácil de afrontar porque también hay funcionarios corruptos (por ejemplo del gobierno federal de Somalia o de Puntland) que expiden supuestas licencias de pesca al margen de los canales oficiales. En este caso, los beneficiados son pesqueros, sobre todo asiáticos, que esquilman los caladeros de la zona. Esto afecta a los pescadores locales y, lógicamente, aumenta el riesgo de que algunos de ellos acaben prefiriendo dedicarse a la piratería”, afirma Ibáñez.

El pasado mes de abril, el secretario ejecutivo de la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC), Yury Fedotov, reconoció que los “piratas somalíes están resurgiendo y tienen la intención de continuar con los ataques contra el transporte marítimo comercial. Insto a la comunidad internacional a estar vigilante”. De momento, y tras rematar en diciembre de 2016 la operación Ocean Shield de la OTAN, en la zona sólo permanece activa la operación Atalanta de la Unión Europea compuesta por dos buques de guerra y dos aviones de patrulla marítima. “Vigilar todo el Índico occidental con tan pocas unidades es materialmente imposible. Y de ahí que deba ser la propia industria la que se proteja con guardias armados”, señala Ibáñez.

No obstante, oteando el horizonte, los expertos coinciden en la necesidad de desplegar una guarda costera y mejorar las condiciones económicas y de gobernanza en la propia Somalia como la única herramienta capaz de acabar a largo plazo con la amenaza de la bandera negra en el golfo de Adén.

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